Analizamos los desarrollos del grupo Rotor 1×13 para carretera

Hace unos años el monoplato irrumpió en el mercado de las bicicletas de montaña con mucha fuerza, dejando en un primer momento tantos partidarios como detractores.

Inicialmente este nuevo sistema de transmisión parecía más una involución que un avance en el desarrollo de producto por parte de SRAM y Shimano.

Los ciclistas más viejunos recordamos a ese vecino flipado cuando niños, que nos venía vacilando que su bici tenía más marchas que la nuestra.

Bueno, ahora el panorama ha cambiado, muchacho. Pasamos de los 3 platos a los 2, y los 2 a las transmisiones monoplato.

En el ciclismo de montaña, y gracias en gran parte al célebre grupo de cambio SRAM GX y los cassettes 11-46 y 11-50 de Sunrace, el monoplato consiguió establecerse relativamente rápido.

Muchos nos decantamos por conservar nuestra bici y, gracias a unos pequeños ajustes, pasar del 2×10 al 1×11. Otros bikers directamente cambiaron por completo el grupo de cambio o incluso compraron una bicicleta que ya tuviera transmisión monoplato.

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Fueron años felices para la industria, especialmente para los distribuidores locales, que vieron aumentar sus ventas de bicicletas de montaña gracias a que el monoplato se puso de moda. El fenómeno fue similar al vivido pocos años antes cuando todo el mundo quería cambiar su bicicleta con ruedas de 26″ por otra que montase las nuevas medidas de 29″.

Ahora todo esto nos vuelve a golpear de la mano de Rotor, empresa mdrileña que lleva la vanguardia por bandera, y que ya ha hecho las delicias de muchos con sus famosísimos platos ovalados Q-rings, y el -no tan reciente- Grupo Rotor UNO.

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Hace unos meses Rotor nos sorprendió una vez más con un grupo monoplato, tanto para carretera como para mountain bike, con monoplato (al gusto) y cassette de 13 piñones. Para montaña nos pareció excesivo, y para carretera escaso. Así somos de escépticos los ciclistas, y muy especialmente los carreteros.

En septiembre de 2019 mi compañero Edu y yo, junto con unos amigos, nos acercamos al stand de Rotor en Festibike Las Rozas, y muy amablemente una persona del equipo comercial del distribuidor que exponía en este evento nos explicó el por qué del 1X13 Road, que es como Rotor denomina al grupo de transmisión 1×13 en carretera. Pasemos a analizar las premisas y los desarrollos.

Lo que Rotor nos vende

Grupo de cambio Rotor 1x13

Los madrileños, tanto en su web como en la charla que mantuvimos en Festibike, inciden fuertemente sobre el hecho de que su 1X13 cubre el mismo rango máximo y mínimo que un sistema 2×11. Veamos estas tablas comparativas que figuran en la web de Rotor:

tabla de desarrollos 2x11 tabla desarrollos rotor1x13 (1)

Como podemos observar, no mienten. Las correspondencias entre máximo y mínimo desarrollo en el sistema 2×11 (dependiendo de qué platos y cassette usemos) y el 1X13, están claras.

Yo, como asturiano y amante de los puertos, veo que podría sustituir mi amado 52/36 con piñonera 11-30 (9.98 y 2.53) por un monoplato de 44 dientes más piñonera 10-39. Hasta ahora todo pinta bien, pero hay que analizar más allá de los extremos.

Los desarrollos intermedios

Los ciclistas en carretera buscamos un confort total durante nuestras rutas, y muy especialmente cuando subimos puertos. En llano o en bajadas no tendremos tanto problema, pero… ¿qué saltos tenemos entre los piñones más grandes en el monoplato de Rotor?

Rotor defiende que a las transmisiones 2×11 les sobran 7 desarrollos, ya que están solapados entre los del plato pequeño y el grande. ¿Será verdad? Para comprobarlo, podemos usar la calculadora de desarrollos de Bicycle Gears Calculator.

La tabla de la izquierda muestra los desarrollos que se consiguen con un cambio 2×11 con cassette 11-36 y biplato 52-36. A la derecha, el mismo resultado para una transmisión 1×13 con plato de 44 y cassette 10-39 (el que monta el grupo Rotor Uno).

Comparativa desarrollos 2x11 y 1x13

Como vemos en las tablas, para una rueda de carretera 700-25mm, los extremos, aunque un poco desplazados, son muy similares.

En términos de velocidad, vemos que la máxima velocidad en llano serían casi 60km/h para la transmisión con el grupo de cambio 2×11 y 55,7km/h para el grupo Rotor 1×13. Estos datos los sacamos a cadencia 100 y, siendo sinceros, no creo que aguantemos mucho tiempo a más de 55km/h con cadencia 100 en llano. Por ello, no lo considero un problema para el grupo de cambio Rotor 1×13.

Hablando ahora de velocidad mínima, a 60 de cadencia, que es casi el peor escenario que nos podemos encontrar en un puerto, podemos ver que el monoplato de Rotor sería incluso más generoso. Punto extra, especialmente para quienes se atrevan con hazañas como el infierno del Angliru o Gamoniteiru.

Está claro que la calculadora habla de llano, y no de puertos, pero podríamos extrapolar a un 12% de pendiente sin problema y seguir comparando.

El gran problema: la progresividad del desarrollo

Ciclista

El gran problema del la transmisión 1×13 está en las relaciones de cada piñón o corona del cassette.

El grupo de Rotor ofrece saltos en los últimos 6 piñones desde los 2 dientes hasta los 6 dientes, mientras que una tranmisión 2×11 salta tan sólo 2 dientes desde el primero al octavo piñón y 3 dientes entre los cuatro más grandes. ¿Y en qué se traducen estos datos? Pues en la progresividad del desarrollo.

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¿Por qué un desarrollo progresivo me hace más feliz?

La respuesta es bien sencilla. Imagina que estás subiendo un puerto como el Connio (La Vuelta 2019, en Cangas del Narcea). Son casi 20km de puerto, con una pendiente media del 5% aproximadamente, con rampas del 9%.

Imagina que vas subiendo a 15km/h con una pendiente del 6%. Llevas ya 10 kilómetros de puerto y 60km de ruta. Vas bien, pero sin alardes. Tu colega, que va con su perpetuo Shimano Ultegra R8000 de 2×11 velocidades, de repente aprieta un poco al llegar un cambio al 8%, solamente un poco.

Tú vas con tu nuevo y flamante Rotor 1×13. A prácticamente la misma cadencia, él lleva engranado el 36-19 y tú el 44-24. ¿Qué sucede cuándo te aprieta un poco? Que él sube 1 piñón (2 dientes) y mantiene la cadencia, pero tú has de subir 4 dientes (del piñón 24 al 28), y el aumento de la cadencia, desde la de 75 donde ibas cómodo, te saca de punto.

Bien es cierto que puedes optar por no cambiar de piñón, ponerte de pie y darle duro. Incluso bajar 2 dientes al piñón inmediatamente más pequeño y lucirte unos metros, pero lamentablemente sólo serán unos metros.

Todos sabemos que la cadencia te da ese punto cómodo de “voy sufriendo pero voy bien”. Ahí es donde un desarrollo progresivo se nota, en los pequeños cambios de inclinación, velocidad, etc.

Otro punto negativo: el precio

ciclistas corriendo

No me cebaré en este sentido porque Rotor nunca ha sido una marca barata. Y especialmente en vanguardia tecnológica el precio suele ser obsceno.

Aún así, cabe destacar que el Grupo completo hidráulico Rotor 1X13, por más de 3.500€ (descuento de un 10% ya aplicado en su web), a día de hoy podría parecer que es de lo más abultado del mercado. Pero recordemos que incluye ruedas de carbono y grupo de frenos de disco.

Si sumas cuadro y componentes periféricos, podríamos estar hablando de montarte una bici a la carta por unos 6.000 euros. Poca broma igualmente.

Por otro lado, no olvidemos que el nuevo grupo SRAM Red eTap AXS con transmisión 2×12 tampoco se queda corto en precio. Y no lleva monoplato.

Conclusiones: ¿merece la pena llevar una transmisión 1×13 en carretera?

La llegada al mercado del grupo de cambio Rotor 1×13 es una buena noticia para el aficionado pudiente que pueda permitirse una inversión de más de 3.000 euros en actualizar la transmisión de su bicicleta.

Es un grupo muy sencillo, resultadista y muy bello. Pero para quien busca el detalle, el que nota en el sillín el tipo de aceite que ha echado en la cadena, ese ciclista no creo que monte un monoplato en carretera jamás… ¿O sí?

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Jorge come y bebe ciclismo 24/7, menos cuando ejerce de padre de familia, profesional de la creación de contenidos y marketing digital o está montando en bici.

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