En los últimos tiempos, tecnología y bicicletas de carretera se han convertido en
compañeros inseparables. El peso específico de los departamentos de I+D en las grandes marcas crece y crece. Y de ello nos favorecemos los ciclistas, que contamos con un elenco de opciones y configuraciones infinito.
Sin ánimo de querer adivinar el futuro, compartimos contigo tendencias que podrían pegar fuerte en un futuro cercano. Algunas ya forman parte de nuestra vivencia ciclista cotidiana. Otras son, simplemente, futuribles. ¿Qué opinas tú?
El ancho de rueda deja de crecer
Gracias a la generalización de los frenos de disco, hemos asistido a neumáticos de carretera cada vez más anchos. ¿Pero dónde está el límite? Muchos expertos coinciden en que más de 30 mm carece de sentido. A partir de esa medida, las cubiertas son más pesadas, menos aerodinámica y lo que es más importante: casi nadie las fabrica, a excepción de algún modelo, como las Continental Grand Prix 5000 S TR, que marca el límite con sus 32 mm. A partir de esa medidas entraríamos en el segmento “all-road”, que nos es objeto de este artículo.
Por lo tanto, es posible que la industria se estandarice entre los 28 y los 30 mm. En este caso, no tendría sentido los amplios pasos de rueda para, por ejemplo, 34 mm. De este modo, quizás volvamos a pasos de rueda más ajustados en las bicis de carretera.
Las transmisiones electrónicas se imponen
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Imagen: App Shimano 105 di2.[/caption]
SRAM ha marcado el ritmo en cuanto a la implantación de transmisiones electrónicas. Sus tres principales grupos (Red, Force y Rival) ya cuentan con el apellido eTap AXS, que distingue esta categoría de dispositivos.
En 2022, Shimano lanzó el 105 Di2, una versión electrónica de su grupo de tercer nivel, que en origen fue un grupo económico destinado a una manejo deportivo, pero no demasiado intensivo. Era el grupo de entrada previo a los modelos más pro: Dura-Ace y Ultegra.
Siguiendo con el 105 Di2, recordamos que su pecio dobla al de su versión mecánica. De todas formas, todo parece indicar que incluso los grupos de gama baja caminarán hacia versiones electrónicas parece que va a continuar. ¿Quedará espacio para el ciclista que siga buscando un grupo mecánico ligero, de buena calidad y por la mitad de precio que uno eletrónico? Estaremos atentos.
Fiebre por la integración
Nos guste o no, la integración de cockpits en el diseño de bicicletas es un tendencia imparable en las bicicletas de gama media-alta. La preocupación llega hasta el extremo. Por ejemplo, las grandes marcas como Shimano y SRAM buscan fórmulas de ocultar los latiguillos visibles de los frenos de disco hidráulicos.
Bien es cierto que esta tendencia no implica que sean las marcas de bicicletas las que asuman el desarrollo de esta ionnovación. Marcas como FSA (con su sistema de guiado de cables ACR) o Deda (con DCR), por poner un par de ejemplos, ofrecen soluciones que ya emplean fabricantes de referencia, como Merida.
La integración afecta también a los accesorios que algunas bicicletas incluyen de serie en sus bicicletas de alta gama. Tal es el caso, otro ejemplo, del sistema SmartSense de Cannondale, que monta luces integradas y un radar orientado hacia atrás que se cargan mediante una única batería montada en el cuadro. Bien es cierto que el recibimiento que obtuvo la primera bici en montarlo (el modelo Synapse 2022) fue desigual.
¿Adoptarán las marcas esta tendencia en sus modelos de carretera? Si aportan confort sin aumentar el peso, ¿por qué no? Recordemos que no queda tan lejos el rechazo que los primeros frenos disco causaron dentro de la comunidad ciclista de carretera.
La categoría endurance se diversifica
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Imagen: Pixabay[/caption]
No se trata aquí de confundir introduciendo nuevas modalidades ciclistas, en cierto modo, artificiales o carentes de fundamento. Una sombra que planea también en el mundo MTB, con la categoría down country como máximo exponente.
Dicho lo anterior, sí que es cierto que la categoría de bicicletas endurance comienza a mostrar signos de fragmentación. Ahora mismo, se vislumbran dos tendencias: los modelos enfocados a la velocidad y al rendimiento aerodinámico, frente a las bicicletas deportivas más relajadas y todoterreno.
Si te parece, veamos algunos ejemplos dentro del mercado actual.
El modelo Defy de Giant mantiene un concepto y geometría de bici endurance clásica. Es ligera, ágil y cómoda. En resumen, tiene los rasgos típicos de una bicicleta de resistencia clásica, de las de manual. Será interesante, por tanto, comprobar cuál será el camino escogido por esta plataforma en su próxima edición.
El último modelo de la Trek Domane, por su parte, se ha reencontrado con sus raíces, que tienen mucho que ver con las Clásicas ciclistas. En el otro extremo podríamos encontrar la Synapse de Cannondale, que decidió distanciarse de la competición (de hecho, los primeros modelos tras su lanzamiento ni siquiera contaban con certificación UCI); una bici con grandes espacios para los neumáticos e integración de dispositivos, como luces y un radar.
La Synapse es una bicicleta de resistencia capaz de realizar trabajos ligeros de grava y diseñada para ciclistas del mundo real, no para los corredores que solían coquetear con las bicicletas de resistencia en las Spring Classics.
Veremos hacia dónde caminan otras marcas. La Specialized Roubaix será un modelo a tener muy en cuenta. Ya conocemos el peso espcífico de la marca norteamericana, también en este segmento.
¿Movimiento en Campagnolo?
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Grupo Ekar, el específico de Campagnolo para gravel. Imagen: Campagnolo.[/caption]
Es uno de los debates que ya ha llegado a las grupetas de carretera: ¿Qué pasará con Campagnolo?
El último lanzamiento se remonta a 2020, cuando vio la luz su grupo para gravel: Campagnolo Ekar. Para una marca tan centrada en el rendimiento en carretera de gama alta, producir un grupo específico para gravel de 13 velocidades y un solo plato fue un movimiento sorprendente y audaz.
Sin embargo, llama la atención que una marca tan innovadora y vinculada al ciclismo de competición top no haya respondido a los movimientos de las otras dos grandes: Shimano y SRAM. El movimiento más reciente de la marca italiana en este segmento se remonta a la primera década del siglo.
Podría ser que el próximo contraataque de Campagnolo fuera implantar el cassette de 13 velocidades en sus grupos de carretera. También podría ser que decidiera lanzar algún producto con potenciómetro de bielas integrado, ya que son públicas algunas de sus patentes en este ámbito.
¿Apostará por subirse al carro de las transmisiones electrónicas? Puede que sí… O puede que no. El tiempo lo dirá.
Mayor presencia del tubeless
Hace ya tiempo que las normativa internacional avala la fiabilidad y la facilidad de instalación de los sistemas tubeless. De hecho, hay quien no duda en predecir la muerte a medio plazo de las cámaras de aire. Quizás sea mucho decir, pero lo que está claro es que el uso de esta tecnología en el ciclismo de carretera es una tendencia en alza.
También en el mundo profesional. De hecho, muchas pruebas demuestran que son más rápidos que los tubulares tradicionales.
Cada vez hay más bicicletas de gamas media y alta que vienen de fábrica con llantas tubeless ready y, directamente, sin cámara. Los principales fabricantes como Zipp, ENVE, DT Swiss o Reynolds hace ya tiempo que producen sus ruedas top ya preparadas para tubeless.
Por su parte, las marcas de cubiertas también van haciendo su trabajo. Una de las mejor consideradas, la Continental GP5000 S TR, es compatible con todas esas llantas tubeless.
Por lo tanto, con componentes fácilmente disponibles, y un mayor conocimiento, podríamos estar asistiendo a una aceleración del fenómeno tubeless en las carreteras.
Gracias a la generalización de los frenos de disco, hemos asistido a neumáticos de carretera cada vez más anchos. ¿Pero dónde está el límite? Muchos expertos coinciden en que más de 30 mm carece de sentido. A partir de esa medida, las cubiertas son más pesadas, menos aerodinámica y lo que es más importante: casi nadie las fabrica, a excepción de algún modelo, como las Continental Grand Prix 5000 S TR, que marca el límite con sus 32 mm. A partir de esa medidas entraríamos en el segmento “all-road”, que nos es objeto de este artículo.
Por lo tanto, es posible que la industria se estandarice entre los 28 y los 30 mm. En este caso, no tendría sentido los amplios pasos de rueda para, por ejemplo, 34 mm. De este modo, quizás volvamos a pasos de rueda más ajustados en las bicis de carretera.
Imagen: App Shimano 105 di2.[/caption]
SRAM ha marcado el ritmo en cuanto a la implantación de transmisiones electrónicas. Sus tres principales grupos (Red, Force y Rival) ya cuentan con el apellido eTap AXS, que distingue esta categoría de dispositivos.
En 2022, Shimano lanzó el 105 Di2, una versión electrónica de su grupo de tercer nivel, que en origen fue un grupo económico destinado a una manejo deportivo, pero no demasiado intensivo. Era el grupo de entrada previo a los modelos más pro: Dura-Ace y Ultegra.
Siguiendo con el 105 Di2, recordamos que su pecio dobla al de su versión mecánica. De todas formas, todo parece indicar que incluso los grupos de gama baja caminarán hacia versiones electrónicas parece que va a continuar. ¿Quedará espacio para el ciclista que siga buscando un grupo mecánico ligero, de buena calidad y por la mitad de precio que uno eletrónico? Estaremos atentos.
Nos guste o no, la integración de cockpits en el diseño de bicicletas es un tendencia imparable en las bicicletas de gama media-alta. La preocupación llega hasta el extremo. Por ejemplo, las grandes marcas como Shimano y SRAM buscan fórmulas de ocultar los latiguillos visibles de los frenos de disco hidráulicos.
Bien es cierto que esta tendencia no implica que sean las marcas de bicicletas las que asuman el desarrollo de esta ionnovación. Marcas como FSA (con su sistema de guiado de cables ACR) o Deda (con DCR), por poner un par de ejemplos, ofrecen soluciones que ya emplean fabricantes de referencia, como Merida.
La integración afecta también a los accesorios que algunas bicicletas incluyen de serie en sus bicicletas de alta gama. Tal es el caso, otro ejemplo, del sistema SmartSense de Cannondale, que monta luces integradas y un radar orientado hacia atrás que se cargan mediante una única batería montada en el cuadro. Bien es cierto que el recibimiento que obtuvo la primera bici en montarlo (el modelo Synapse 2022) fue desigual.
¿Adoptarán las marcas esta tendencia en sus modelos de carretera? Si aportan confort sin aumentar el peso, ¿por qué no? Recordemos que no queda tan lejos el rechazo que los primeros frenos disco causaron dentro de la comunidad ciclista de carretera.
Imagen: Pixabay[/caption]
No se trata aquí de confundir introduciendo nuevas modalidades ciclistas, en cierto modo, artificiales o carentes de fundamento. Una sombra que planea también en el mundo MTB, con la categoría down country como máximo exponente.
Dicho lo anterior, sí que es cierto que la categoría de bicicletas endurance comienza a mostrar signos de fragmentación. Ahora mismo, se vislumbran dos tendencias: los modelos enfocados a la velocidad y al rendimiento aerodinámico, frente a las bicicletas deportivas más relajadas y todoterreno.
Si te parece, veamos algunos ejemplos dentro del mercado actual.
El modelo Defy de Giant mantiene un concepto y geometría de bici endurance clásica. Es ligera, ágil y cómoda. En resumen, tiene los rasgos típicos de una bicicleta de resistencia clásica, de las de manual. Será interesante, por tanto, comprobar cuál será el camino escogido por esta plataforma en su próxima edición.
El último modelo de la Trek Domane, por su parte, se ha reencontrado con sus raíces, que tienen mucho que ver con las Clásicas ciclistas. En el otro extremo podríamos encontrar la Synapse de Cannondale, que decidió distanciarse de la competición (de hecho, los primeros modelos tras su lanzamiento ni siquiera contaban con certificación UCI); una bici con grandes espacios para los neumáticos e integración de dispositivos, como luces y un radar.
La Synapse es una bicicleta de resistencia capaz de realizar trabajos ligeros de grava y diseñada para ciclistas del mundo real, no para los corredores que solían coquetear con las bicicletas de resistencia en las Spring Classics.
Veremos hacia dónde caminan otras marcas. La Specialized Roubaix será un modelo a tener muy en cuenta. Ya conocemos el peso espcífico de la marca norteamericana, también en este segmento.
Grupo Ekar, el específico de Campagnolo para gravel. Imagen: Campagnolo.[/caption]
Es uno de los debates que ya ha llegado a las grupetas de carretera: ¿Qué pasará con Campagnolo?
El último lanzamiento se remonta a 2020, cuando vio la luz su grupo para gravel: Campagnolo Ekar. Para una marca tan centrada en el rendimiento en carretera de gama alta, producir un grupo específico para gravel de 13 velocidades y un solo plato fue un movimiento sorprendente y audaz.
Sin embargo, llama la atención que una marca tan innovadora y vinculada al ciclismo de competición top no haya respondido a los movimientos de las otras dos grandes: Shimano y SRAM. El movimiento más reciente de la marca italiana en este segmento se remonta a la primera década del siglo.
Podría ser que el próximo contraataque de Campagnolo fuera implantar el cassette de 13 velocidades en sus grupos de carretera. También podría ser que decidiera lanzar algún producto con potenciómetro de bielas integrado, ya que son públicas algunas de sus patentes en este ámbito.
¿Apostará por subirse al carro de las transmisiones electrónicas? Puede que sí… O puede que no. El tiempo lo dirá.
