https://youtu.be/iQ7ys643Npg
La primera prueba ciclista de la historia de la que se tiene un registro documental se remonta a 1868. Los 7 ciclistas que tomaron parte en la prueba, celebrada en un circuito de poco más de 1 kilómetro las afueras de París, llevaban bicicletas de madera con ruedas de hierro y piñón fijo. Nada que ver con las ligerísimas máquinas de carbono con cassettes de 11 velocidades y cambio electrónico de la actualidad.
No cabe duda de que las bicicletas de carretera han evolucionado considerablemente desde entonces. A medida que crecía el ciclismo de competición lo hicieron también las exigencias por contar con bicicletas cada vez más ligeras y versátiles. Poco a poco las marcas fueron incorporando tecnologías y desarrollando patentes que hacían más fácil la vida al ciclista.
Pero de todas las grandes innovaciones que ha experimentado el ciclismo, en lo que fabricación de bicicletas se refiere, ¿cuáles son las que han significado un antes y un después? A continuación exponemos las 10 innovaciones imprescindibles que han hecho historia en la industria del ciclismo en ruta.
1- Los neumáticos con cámara
Hoy resulta impensable que alguien tome la salida del Tour de Francia con una bicicleta equipada con llantas de madera y cubiertas de hierro. Sin embargo, hasta finales del siglo XIX las ruedas de las bicicletas eran así. Muy pesadas, muy toscas, poco maniobrables y con un alto grado de fractura en caso de golpe (la madera se astilla con facilidad en caso de accidente a gran velocidad).
En 1887 John Dunlop desarrolló el primer neumático moderno. Cambiar la rigidez del hierro y la madera por la comodidad del caucho supuso la primera gran revolución del ciclismo, ya que permitía que los ciclistas pudieran rodar con mayor comodidad y a un ritmo más rápido.
Si quieres hacerte una idea del grado de revolución que supuso el invento de Dunlop, en 1869 se disputó entre las localidades de París y Rouen la primera prueba en ruta de la que se tiene constancia. El ganador, el británico James Moore, tardó 10 horas y 45 minutos en completar los 123 kilómetros del recorrido.
A partir de 1890 los ciclistas no tardaron en incorporar los neumáticos de goma a sus bicicletas, sobre todo a raíz de que Michelin perfeccionara el diseño de Dunlop y lanzara la primera cubierta desechable. Esto ayudó a que nacieran las primeras grandes clásicas, como la
Lieja-Bastogne-Lieja o la
París-Roubaix.
Más de 125 años después de que aparecieran las ruedas con cámara de goma, la innovación de Dunlop sigue vigente. Se han producido algunos avances tecnológicos, como el tubeless en ciclismo de montaña o la introducción de las ruedas con tubular. Pero a grandes rasgos las ruedas de las bicicletas de ruta siguen basándose en una cámara inflada con aire bajo una cubierta.
2- El desviador trasero
Hasta 1937, cuando se introdujeron por primera vez los desviadores en el Tour de Francia, era frecuente que las ruedas traseras tuvieran dos piñones de diferente tamaño, pero uno a cada lado del eje. La manera habitual de cambiar el desarrollo de la bicicleta era bajarse de ella, desmontar la rueda, girarla y volver a montarla de nuevo.
Esto limitaba el número de velocidades que podían tener las bicicletas a dos, y obligaba a los ciclistas a tener que bajarse al inicio de cada puerto para colocar la rueda en la posición de desarrollo más corto. Cuando se iniciaba el descenso tenían que volver a girar la rueda trasera para alinear el plato con el lado del piñón más pequeño.
Como decíamos antes, la primera edición del Tour de Francia en la que se utilizó un sistema de cambios que no obligaba al ciclista a bajarse de la bicicleta fue la de 1937. Sin embargo el desviador ya se había inventado varios años antes. En la primera década de 1900 aparecieron varios sistemas de cambio de marcha, aunque su funcionamiento distaba mucho de los actuales. Consistían en unas varillas que desplazaban la cadena para moverla de un piñón a otro.
Fue en la década de 1930 cuando apareció el sistema de cambios de accionamiento por cable mediante desviador de paralelogramo, que fue mejorado a mediados de 1960 gracias a una patente de Suntour.
Pero la gran innovación en lo que a grupos de cambio se refiere se produjo en 1985, cuando Shimano introdujo su sistema de cambio sincronizado, que es el que se mantiene hoy día. Además del fabricante japonés, los otros dos grandes fabricantes de grupos de cambio son la marca norteamericana SRAM y la italiana Campagnolo.
Shimano y SRAM cuentan con grupos de cambio para ciclismo de carretera y de montaña, mientras que Campagnolo sólo fabrica cambios para bicicletas de ruta.
3- Los cierres rápidos
Imagina la siguiente situación: estás subiendo el Tourmalet en plena etapa pirenaica del Tour de Francia. De repente sufres un pinchazo y tienes que bajarte de la bicicleta a cambiar la cámara. O simplemente necesitas cambiar de marcha para iniciar la escalada, como sucedía hasta la invención de los desviadores.
Con frío, lluvia y viento tienes que desaflojar los tornillos que sujetan el eje de la rueda. No sólo resulta incómodo, sino que supone un gasto de tiempo. Pues esto era lo habitual hasta que en 1927 Campagnolo patentó un sistema que permitía liberar la rueda con un sencillo mecanismo de palanca.
Aquella innovación supuso la introducción en el ciclismo en ruta de los cierres rápidos, que hoy son cotidianos no sólo dentro del gran pelotón, sino en la inmensa mayoría de bicicletas.
Los cierres rápidos han ayudado a ahorrar tiempo y esfuerzo a la hora de sustituir una rueda pinchada, evitando la molesta tarea de tener que aflojar y apretar tuercas con una llave fija o una llave inglesa.
4- Los pedales automáticos
En la década de 1980 Look se inspiró en el sistema de fijación de las botas de esquí para lanzar al mercado los primeros pedales automáticos. Hasta entonces los ciclistas fijaban el pie al pedal mediante un sistema de correas o un arnés de aluminio.
En ocasiones esto resultaba peligroso, ya que en caso de accidente o de pérdida del equilibrio no era sencillo quitar el pie del pedal para poder apoyarse en el asfalto y evitar la caída.
La idea de Look de crear un mecanismo de cierre rápido que facilitara el anclar y desanchar el pie al pedal supuso toda una revolución en varios ámbitos. El primero, el de la seguridad. El nuevo sistema de pedales automáticos hacía más sencilla la tarea de sacar el pie del pedal sin tener que desabrochar correas.
El segundo factor por el que los pedales automáticos son una de las 10 grandes innovaciones del ciclismo en ruta tiene que ver con el rendimiento. Tener el pie anclado en una posición fija en el pedal ayudó a mejorar la eficiencia de la pedalada, permitiendo a los ciclistas aprovechar mejor la potencia de cada golpe de pedal.
El primer ciclista profesional que usó este sistema de anclaje en el Tour de Francia fue Bernard Hinault en 1985. Hinault consiguió su quinto Tour llevando pedales automáticos.
5- Los acoples de contrarreloj
En el Tour de Francia de 1989 se produjo un hecho histórica. Nunca antes el ganador de la ronda gala se había proclamado campeón con un margen de diferencia tan estrecho como el que consiguió el norteamericano Greg LeMond ante el francés Laurent Fignon.
Fignon llegó a la última etapa como líder, con 50 segundos de diferencia sobre LeMond. Todos daban por hecho que el francés se coronaría campeón del Tour de Francia en los Campos Eliseos de París. Tan sólo le bastaba mantener esos 50 segundos en la contrarreloj final de 24,5 kilómetros con la que se cerraba el ronda.
Nadie presagiaba que LeMond fuera capaz de arrebatarle el maillot amarillo con tan escaso margen de kilometraje. Pero el norteamericano sorprendió a todos rodando al ritmo más alto en una contrarreloj disputada hasta la fecha en toda la historia de la ronda gala. Su velocidad media fue de 54,545 kilómetros por hora llevando un agresivo desarrollo de 54x11.
Greg LeMond no sólo ganó la contrarreloj, sino que se proclamó ganador del Tour de Francia con 8 segundos de diferencia con respecto al francés. ¡Le había metido a Fignon 58 segundos en un recorrido de 24 kilómetros!
Fue el triunfo de la aerodinámica. Le Mond tomó la salida de la contrarreloj con una bicicleta a la que le había incorporado unos acoples de la marca Scott.
Los acoples eran un invento relativamente reciente. Se venían utilizando desde 1987 en pruebas de triatlón, pero nunca antes habían sido usados en el ciclismo en ruta.
La normativa de la UCI no decía nada al respecto de la utilización de acoples, así que LeMond decidió utilizarlos en las dos etapas contrarreloj de aquel Tour junto a un casco aerodinámico de Giro que le proporcionaba una menor resistencia al aire.
Ganó ambas etapas: la quinta y la última, consiguiendo una remontada que parecía imposible y logrando la victoria más apretada de toda la historia del Tour de Francia. Desde entonces los acoples se convirtieron en un elemento imprescindible para los especialistas contra el crono y han ayudado a batir récords y conseguir una mayor eficiencia en pruebas y etapas contrarreloj.
https://youtu.be/rWyfb3H7LEg
6- Los cuadros de carbono
Casi desde los comienzos del ciclismo, uno de los grandes retos tecnológicos de la industria ciclista ha sido fabricar bicicletas cada vez más ligeras, resistentes y cómodas de conducir.
Cuando el aluminio sustituyó al acero como material principal para la elaboración de cuadros se produjo una notable mejora en este sentido. El aluminio es más liviano y flexible, lo cual no sólo redunda en un menor peso de la bicicleta, sino también en la posibilidad de crear cuadros con líneas más curvas.
Pero la gran revolución de los materiales llegó con el uso de la fibra de carbono. Es ligero, resistente a la corrosión y ofrece una extraordinaria solidez. Además, una de las grandes ventajas del carbono con respecto a los materiales metálicos es que puede adaptarse a prácticamente cualquier forma y geometría.
Esta versatilidad y flexibilidad supuso todo un avance para el desarrollo de bicicletas más aerodinámicas, con geometrías que combinan líneas curvas y rectas para proporcionar una mayor comodidad en la conducción y una menor resistencia al aire.
Ligereza, rigidez, aerodinámica y comodidad son precisamente las cuatro grandes cualidades que más valoran los ciclistas de una bicicleta. Ningún otro material combina mejor todas ellas que la fibra de carbono.
Además, en función de cómo se dispongan las fibras de carbono, pueden conseguirse cuadros que tengan diferentes grados de rigidez y flexibilidad en distintas secciones de cada tubo. De esta forma puede aprovecharse con mayor eficiencia las fuerzas que se ejercen durante el pedaleo, evitando que se disipe la potencia del golpe de pedal y proporcionando una conducción más rápida y cómoda.
El empleo de la fibra de carbono en la fabricación de cuadros y componentes de bicicletas es una tecnología relativamente reciente. Aunque los fabricantes ya especulaban con la posibilidad de aplicarla en la década de 1970, no fue hasta mediados de los años 1980 cuando entraron en escena.
Kestrel fue la marca que diseñó el primer cuadro íntegramente de carbono en 1986. Tres años después llegaron al mercado horquillas fabricadas con este material y en 1990. Desde entonces el uso de la fibra de carbono se ha extendido ampliamente entre las principales marcas de bicicletas, que ofrecen en sus segmentos de gama alta cuadros monocasco. Éstos se fabrican de una pieza a partir de un molde único.
7- Los cambios de levas STI
Hasta 1990, para realizar un cambio de marcha accionando el desviador delantero o el desviador trasero, los ciclistas debían separar una mano del volante. Desde que en los años 1930 empezaron a usarse los desviadores con accionamiento de cable, el mecanismo con el cual se ponía un piñón o un plato más grande o más pequeño era el mismo: accionar una palanca ubicada en el cuadro.
Pero en 1990 Shimano introdujo un mecanismo diferente. Consistía en una pequeña palanca integrada en la maneta de freno. Con un sencillo gesto de la mano se podía seleccionar una marcha superior o inferior. ¡Ya no era necesario despegar la mano del manillar ni quitar la vista de la carretera para poder cambiar de marcha!
Las levas de tipo STI (acrónimo de Shimano Total Integration) representaron un triple avance en el ciclismo de carretera. Primero porque cambiar de marcha resultaba más cómodo. Segundo, porque ya no era necesario modificar la posición de conducción para accionar los desviadores, con lo que se mejoraba la aerodinámica. Y tercero porque rodar en grupo se hizo más seguro.
Además, ponía fin a uno de los problemas más frecuentes a la hora de ejecutar los cambios: tener que reducir la cadencia de pedaleo. Con los cambios accionados mediante la clásica palanca en el cuadro, era habitual que para realizar el ajuste a una velocidad superior o inferior hubiera que dejar de dar pedales. De lo contrario podía salirse la cadena.
Sin embargo con las levas de tipo STI ya no hacía falta dejar de pedalear.
Hoy los cambios de levas (evolucionados del sistema STI de Shimano y del ErgoPower de Campagnolo) son el estándar en la mayoría de bicicletas de gamas medias y altas. Y prácticamente monopolizan el pelotón internacional, con alguna salvedad.
Lance Armstrong, por ejemplo, solía instalar en las bicicletas que utilizaba para las etapas de montaña un sistema STI para cambiar el cassette y una palanca en el tubo para los cambios de plato. La razón estaba en que así lograba aligerar el peso de su bicicleta en 200 gramos, ya que los sistemas de levas en las manetas tienen más piezas que las palancas de tubo y pesan más.
8- Los grupos de cambio electrónicos
Llevan poco tiempo con nosotros, pero en la alta competición ya se han convertido en imprescindibles. Y cada vez más ciclistas aficionados empiezan a apostar por ellos. Nos referimos a los grupos de cambio electrónicos.
Los primeros grupos de cambio se accionaban mediante un sistema de varillas. Poco después se introdujo el desviador de paralelogramo que usaba como mecanismo para realizar el cambio de posición la tensión de un cable.
Este sistema mecánico prevaleció prácticamente invariable hasta hace apenas unos años. En la década de 2000 tanto Shimano como Campagnolo comenzaron a experimentar con cambios electrónicos. El funcionamiento es el siguiente: para cambiar de plato o de corona no es necesario imprimir ninguna tensión en el cable, sino que éste conduce un impulso eléctrico con la instrucción para el desviador.
Dos son las principales ventajas que aportan los cambios electrónicos. Por un lado hay un menor desgaste de los cables de cambio, con lo que exige un menor mantenimiento y previene tener que revisar camisas y cableado con cierta regularidad.
Por otro, el accionamiento es mucho más suave que la versión mecánica y extraordinariamente preciso. Una vez que está calibrado es muy difícil que se desajuste (salvo que reciba un fuerte golpe en una caída o un accidente) y basta un ligero clic para realizar el cambio de velocidad en milisegundos.
En cuanto a las desventajas, los cambios electrónicos dependen de una batería de duración limitada. Aunque las baterías actuales son mucho más duraderas que las de las primeras versiones (y más compactas, reduciendo de paso el problema de dónde colocarlas), se hace necesario controlar que tienen un nivel de carga adecuado, no vaya a ser que te quedes sin poder cambiar de marcha en mitad de una marcha o una carrera.
Por otro lado, son también más pesados y más caros. En algunos casos hasta el doble de caros que el mismo modelo de grupo de cambio en su versión mecánica. De todas formas sigue siendo una tecnología aún reciente y seguramente evolucione en los próximos años para conseguir sistemas de transmisión más livianos y asequibles.
En 2009 Shimano sacó la primera generación de su grupo de cambio electrónico Di2 para las gamas Ultegra y Dura-Ace. Dos años después Campagnolo hizo lo propio con su transmisión EPS, que está disponible para las gamas Super Record, Record y Chorus. SRAM ha sido el último de los tres grandes fabricantes de cambios en lanzar al mercado una versión electrónica. En su caso se trata, además, de un cambio inalámbrico.
9- Los medidores de potencia
Los cascos aerodinámicos y los acoples para pruebas de contrarreloj no fueron las únicas innovaciones tecnológicas que Greg Lemond probó en la década de los años 1980. El ciclista norteamericano, que ganó tres Tours de Francia y dos Campeonatos del Mundo de ciclismo en ruta entre 1983 y 1990, fue el primer ciclista profesional en probar un medidor de potencia en su bicicleta.
Los medidores de potencia se han convertido en un instrumento tan fundamental en el ciclismo profesional como los pulsómetros en el atletismo. Porque no sólo miden la potencia que imprime el ciclista en cada pedalada, sino que permiten calcular la cadencia de pedaleo óptima en función del tipo de ruta y objetivo a conseguir. De esta forma se optimiza el esfuerzo y se consiguen mejores resultados.
Antes de que los medidores de potencia llegaran al pelotón internacional, la manera de dosificar el esfuerzo era a través de las sensaciones que tenía el propio ciclista. Este componente de intuición no era totalmente fiable.
Sin embargo, con el uso de los medidores de potencia tanto en entrenamientos como en competición, el ciclista conoce fielmente cuáles son sus umbrales máximo, mínimo y medio de rendimiento. De ahí que se hayan vuelto muy populares en pruebas contrarreloj, triatlones de larga distancia y etapas de montaña.
El medidor de potencia no es una innovación que haya mejorado la conducción de una bicicleta, pero sí supone un avance significativo en cuando al aprovechamiento y optimización de la cadencia de pedaleo.
Algunos equipos, como el Team Sky, han llevado la utilización de los medidores de potencia a un nuevo paradigma del entrenamiento en ciclismo. Combinando los datos que proporciona este instrumento con los parámetros físicos del ciclista y la posición aerodinámica que tiene encima de la bicicleta, han creado modelos y patrones de pedaleo a la medida de cada corredor.
10- La bicicleta de John Kemp Starley
Cada una de las innovaciones que hemos visto anteriormente han supuesto una evolución dentro del ciclismo en ruta. Pero todas ellas tienen un denominador común: se aplican sobre una bicicleta cuyo mecanismo de transmisión y geometría básica se han mantenido prácticamente invariables desde finales del siglo XIX.
Posiblemente la principal innovación que ha experimentado el ciclismo de carretera tuvo lugar en 1885, cuando John Kemp Starley diseñó la denominada
Safety Bike ('Bicicleta segura', en su traducción al castellano).
Hasta entonces el modelo de bicicleta más extendido era el de las denominadas Penny-Farthing, la bicicleta de rueda alta inventada en 1873. Este tipo de bicicleta, cuya rueda delantera era tres veces más grande que la trasera, tenía el centro de gravedad muy alto y era muy propensa a volcar.
Los accidentes eran muy frecuentes y, dada la altura a la que debía subirse el ciclista, las lesiones resultaban muy aparatosas.
Así fue como en 1885 John Kemp Starley diseñó una bicicleta más estable y segura (de ahí su nombre). Ambas ruedas tenían el mismo tamaño, la estructura se basaba en un cuadro con forma de diamante donde las presiones y pesos se distribuían mediante un sistema tubular, y contaba con un mecanismo de transmisión por engranaje de cadena. Exacto, tal como sucede hoy día.
Además, el centro de gravedad se situaba más bajo y los ciclistas podían poner los pies en el suelo sin necesidad de bajarse de la bicicleta, lo que prevenía numerosos accidentes.
El diseño de esta 'máquina segura' hizo que la bicicleta tuviera un boom de ventas en los años posteriores y las carreras de ciclismo empezaran a ser cada vez más populares. Además, dado que su estructura original inauguró la era de las bicicletas modernas, es probablemente la innovación más trascendente de la historia del ciclismo en ruta.
No cabe duda de que la bicicleta de carretera es un vehículo en continua evolución. Cada poco tiempo aparecen nuevas soluciones de ingeniería dispuestas a revolucionar la manera de rodar o competir.
Las que hemos desgranado en este reportaje son las que consideramos que han tenido un mayor peso, ya sea en forma de mejora estructural, de seguridad o de innovación aplicada al mundo de la competición.
Pero seguramente nos hayamos dejado otras. Si consideras que hay alguna digna de que aparezca en este ranking, no dudes en indicarlo a través de los comentarios. Por ejemplo, Tom Boonen considera que
"los frenos de disco son la mayor innovación que he visto en una bicicleta". Quizás en poco tiempo, cuando sean de uso común en el calendario UCI y se demuestre que aportan una mejora significativa, más gente acabará pensando igual que el ciclista belga.
